Дискусія про тарифи на використання залізничних колій у Німеччині вже роками позначена фундаментальною невідповідністю. Користувачі інфраструктури покривають лише десять відсотків витрат, тоді як основна частина фінансується за рахунок державних субсидій. Така практика впливає не лише на економічну ефективність, а й на якість інфраструктури.
Як повідомляє Франкфуртер Аллгемайне Zeitung, з 1990-х років у систему було вкладено тризначні мільярдні суми безповоротних будівельних дотацій. На 2023 рік для ІнфраГО, дочірньої компанії Deutsche Bahn, заплановано понад 20 мільярдів євро. Ці дотації не потребують амортизації чи сплати відсотків, що знижує реальний рівень покриття витрат лише до приблизно десяти відсотків.
Фінансування через державні субсидії створило дисфункціональну систему стимулів. Угода про ефективність і фінансування (ЛуФВ) заохочує операторів інфраструктури нехтувати необхідним технічним обслуговуванням, щоб згодом фінансувати заміну активів за рахунок федерального бюджету. Це призводить до замкненого кола зносу та екстреного фінансування, що загрожує довгостроковому збереженню активів.
Ще однією проблемою є державна підтримка тарифів на використання колій, яка спочатку замислювалася як тимчасова допомога, але перетворилася на постійну субсидію. У 2026 році вона, як очікується, становитиме близько третини номінальних тарифів. Так, пасажирські перевезення на далекі відстані замість номінальних 9,26 євро за поїздо-кілометр у середньому платять лише 6,11 євро, що відповідає рівню 2015 року.
Поширене твердження, що Німеччина має найвищі тарифи на використання колій у Європі, є оманливим. У сегменті пасажирських перевезень на далекі відстані Німеччина перебуває на середньому рівні, поступаючись таким країнам, як Франція чи Бельгія. У вантажних перевезеннях користувачі часто не сплачують навіть половини витрат, які стягуються у Швейцарії, де тарифи становлять 5,40 євро за поїздо-кілометр.
Пряме порівняння цін без урахування якості мережі та політичних цілей вводить в оману. Країни з високими тарифами та якісною мережею сприяють переорієнтації транспорту на залізницю. Натомість країни з низькими тарифами часто мають менше високошвидкісних ліній.
Поточна практика фінансування не лише неефективна, а й непрозора. Часті зміни умов субсидування більше нагадують використання залишків бюджету, ніж розумний інструмент управління. Це створює ефект безоплатного використання, але не формує надійних інвестиційних стимулів.
Федеральна рахункова палата неодноразово критикувала цю практику та вказувала на необхідність реформ. Вирішальним є те, що фінансування залізничної інфраструктури має бути реформоване, щоб уникнути подальшого зносу та неефективності.
Джерело: www.faz.net
