Die Diskussion um die Trassenpreise in Deutschland ist seit Jahren von einem grundlegenden Missverhältnis geprägt. Nutzer der Schieneninfrastruktur tragen nur zehn Prozent der Kosten, während der Großteil über staatliche Zuschüsse finanziert wird. Diese Praxis hat nicht nur Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit, sondern auch auf die Qualität der Infrastruktur.
Wie die Frankfurter Allgemeine Zeitung berichtet, flossen seit den Neunzigerjahren dreistellige Milliardenbeträge an nicht rückzahlbaren Baukostenzuschüssen in das System. Für das Jahr 2023 sind mehr als 20 Milliarden Euro für InfraGO, die Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, eingeplant. Diese Zuschüsse erfordern keine Abschreibungen oder Zinsen, was den echten Kostendeckungsgrad auf lediglich rund zehn Prozent reduziert.
Die Finanzierung über staatliche Zuschüsse hat ein dysfunktionales Anreizsystem geschaffen. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) ermutigt Infrastrukturbetreiber dazu, notwendige Instandhaltungsarbeiten zu vernachlässigen, um spätere Ersatzinvestitionen aus Bundesmitteln finanzieren zu können. Dies führt zu einem Teufelskreis aus Verschleiß und Notfinanzierung, der die langfristige Substanzerhaltung gefährdet.
Ein weiteres Problem ist die staatliche Trassenpreisförderung, die ursprünglich als vorübergehende Hilfe gedacht war, sich jedoch zu einer Dauersubvention entwickelt hat. Diese soll auch im Jahr 2026 bei rund einem Drittel der nominellen Trassenpreise liegen. So zahlt der Schienenpersonenfernverkehr statt nominell 9,26 Euro je Zugkilometer im Mittel nur noch 6,11 Euro, was dem Niveau von 2015 entspricht.
Die häufige Behauptung, Deutschland habe im europäischen Vergleich die höchsten Trassenpreise, ist irreführend. Im Personenfernverkehr liegt Deutschland im europäischen Mittelfeld hinter Ländern wie Frankreich oder Belgien. Im Güterverkehr tragen die Nutzer oft nicht einmal die Hälfte der Kosten, die in der Schweiz erhoben werden, wo die Trassenpreise bei 5,40 Euro je Zugkilometer liegen.
Ein direkter Preisvergleich ohne Berücksichtigung der Netzqualität und der politischen Zielsetzungen führt in die Irre. Länder mit hohen Preisen und einem qualitativ hochwertigen Netz fördern die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene. Im Gegensatz dazu haben Länder mit niedrigen Trassenpreisen oft weniger Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Die aktuelle Finanzierungspraxis ist nicht nur ineffizient, sondern auch intransparent. Die häufig wechselnden Förderbedingungen wirken eher wie die Nutzung von Haushaltsresten als als kluges Steuerungsinstrument. Dies erzeugt Mitnahmeeffekte, jedoch keine verlässlichen Investitionsanreize.
Der Bundesrechnungshof hat diese Praxis mehrfach kritisiert und auf die Notwendigkeit einer Reform hingewiesen. Es ist entscheidend, dass die Finanzierung der Schieneninfrastruktur nicht nur auf kurzfristige Haushaltslogik ausgerichtet ist, sondern auch langfristige Investitionen in die Substanzerhaltung ermöglicht.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Debatte um die Trassenpreise in Deutschland nicht nur eine Frage der Kosten ist, sondern auch der Qualität und der Zukunft der Schieneninfrastruktur. Eine grundlegende Reform der Finanzierung ist notwendig, um die Herausforderungen der nächsten Jahre zu bewältigen und die Schiene als umweltfreundliches Verkehrsmittel zu stärken.
Quelle: www.faz.net
